貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發(fā)展時期 （1979年以來）

中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發(fā)展時期。1982年中國共產黨十二屆代表大會提出到本世紀末工農業(yè)生產總值要翻兩番的偉大目標。并指出鐵路運輸已成為制約國民經濟發(fā)展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發(fā)展速度，提高運力。根據這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，并適當的安排一些必要的新線建設，提出北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東的戰(zhàn)略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使營業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內燃、電力機車已占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發(fā)揮機車運力；發(fā)展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產出承包經營責任制后，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線-京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業(yè)也取得了很大進展。

（一)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。

新建的袞石鐵路是袞州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新袞鐵路與袞石鐵路、太焦鐵路連接成為平行于隴海鐵路東段的東西干線，是山系煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運的重要通道，對開發(fā)山系煤炭基地，增加內蒙、寧夏煤炭的調出量將發(fā)揮重要作用。

自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經濟、國防上具有重大意義。

◆京秦鐵路

驚奇鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，并首次采用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路于1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數字通信系統(tǒng)。右圖：電力機車牽引運煤列車。

◆袞石鐵路

袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

◆新袞鐵路新袞鐵路

自京廣鐵路的新鄉(xiāng)，在長亙跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。濟寧至菏澤段于1977年開工，1982年竣工，新鄉(xiāng)到菏澤段于1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10，282米，有橋墩301個，橋上設有1，243米長的會讓站。大橋于1985年10月建成。該段黃河有水不能行船，無水不能行車，河床沖瘀變化劇烈，素有豆腐腰之稱，工程難度很大。

左圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁

◆大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家?guī)X至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，，1985年開工，將與1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線采用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

◆蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里，該路曾與1958年動工，1961年停建，1985年復工續(xù)建，1990年9月竣工。

◆通霍鐵路

通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內蒙地區(qū)能源不足，促進沿線經濟發(fā)展和鞏固國防具有重要意義。

◆京九鐵路

左圖：蜿蜒于崇山峻嶺的京九鐵路（紅箭頭所指為線路位置）

◆青藏鐵路

青藏鐵路全線用于環(huán)保工程的投資將達十二億元人民幣，創(chuàng)下中國鐵路建設史上的最高紀錄。這是國務院新聞辦公室十日在此間發(fā)表題為《西藏的生態(tài)建設與環(huán)境保護》白皮書中披露的。

白皮書說，青藏鐵路建設論證之初就確定了建成一條生態(tài)環(huán)境保護型鐵路的目標。

在鐵路的線路選擇上，盡量避開野生動物棲息、活動的重點區(qū)域。對無法避讓，必須經過野生動物活動區(qū)域的路段，針對沿線野生動物的習性、遷徙規(guī)律，在不同地段布設了二十五處不同類型的野生動物通道；在許多地段還專門架設了作為野生動物遷徙過往通道的旱橋，以最大程度地保證鐵路沿線野生動物的正?；顒?。如在六、七月份，為了藏羚羊順利通過工地前往繁衍地產仔，青藏鐵路有關參建單位為此停止施工四天，施工人員和施工機械撤離工地。

白皮書說，為了不破壞草地、濕地等自然環(huán)境，在施工中，非常注意地表植被的保護與恢復。植被難以生長的地段、路基和施工車輛所經之處的草皮要保留下來，逐段移植，易地保存，待后覆蓋到已完成的路基邊坡或施工場地表面，使地表植被的損失減少到最小程度。對自然條件較好的地段，精選適合高原生長的草種，輔以適合的播種繁育技術，盡最大努力恢復地表植被。對自然條件稍好的地段進行人工培植草皮試驗，輔以噴播、覆膜等技術，在沱沱河長江源區(qū)，高原路基植草專項試驗已取得了初步成功。

白皮書說，建成后的青藏鐵路各車站，取暖使用以電能、太陽能、風能為主的環(huán)保型能源。車站的廢棄物收集后集中處理；生活污水要經處理達標排放，盡量用于綠化；客車采用封閉式車體，車上垃圾裝袋，運至高原下交車站集中處理。管理上適應高原特點，采取中心站的管理模式，全線設置七個中心站。每個中心站管理控制半徑在八十公里左右，對行車和維修全面負責。盡量采用遠程自動化控制，機械化維修，減少高原上的組織機構和人員，最大限度地保護青藏高原的自然生態(tài)環(huán)境。

（二）采用先進技術，加速鐵路現代化建設

解決鐵路運能不足的跟被出路在于采用先進技術，加速鐵路現代化建設。在機車車輛方面采用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研制了幾種新型內燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共制造了電力機車1，139臺，內燃機車4，953臺，燃氣輪機車3臺，蒸汽機車9，659臺，客車26，922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450，678輛。

在信號方面大力發(fā)展自動化、半自動化閉塞系統(tǒng)，推行電氣集中、調度集中及調度監(jiān)督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發(fā)展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發(fā)展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6，000門多門縱橫制自動交換幾方向發(fā)展。此外還發(fā)展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。

貨運方面加快發(fā)展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。

線路養(yǎng)護機械化方面，除自行研制的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養(yǎng)路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創(chuàng)新，修建了一批橋式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的制造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

◆大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位于京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區(qū)，是修建衡廣第二線的重點功臣，長14，295米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開挖，洞內采用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時采用配套的大型現代化機械，實現爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業(yè)。右圖：錢塘江新鐵路橋位于老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現場夜景

◆上海的磁浮列車

世界將為中國上海的磁浮列車工程震動，“磁浮速度”將改寫人類地面出行的新速度，世界交通發(fā)展史也將掀開瓦特發(fā)明蒸汽機和萊特兄弟發(fā)明飛機以來的又一嶄新一頁。

中國鐵路建設新成就

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際

2005年10月12日，注定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區(qū)全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態(tài)

鐵路建設難題一一

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發(fā)的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬筑路大軍弘揚“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創(chuàng)造出一個又一個奇跡。

青藏鐵路要穿越550公里的連續(xù)多年凍土區(qū)，另外還有部分島狀凍土、深季節(jié)凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先后啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創(chuàng)，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”。

風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。

青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發(fā)生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。

為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛(wèi)生保障先行，以往建設工地上常見的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壯語，被“以人為本、保障健康”所取代。沿線建立了三級醫(yī)療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫(yī)院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低于2小時。在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。

青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態(tài)環(huán)境脆弱。青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用于環(huán)境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環(huán)保監(jiān)理制度，委托第三方對青藏鐵路實施全程環(huán)保監(jiān)控。青藏鐵路成為我國重點工程環(huán)保的典范：首次與鐵路所經省區(qū)簽訂環(huán)保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區(qū)種植移植草皮……

減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構

高原發(fā)展機遇千載難逢

初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當于沿海地區(qū)的54元。原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。

交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發(fā)展經濟的瓶頸。旅游業(yè)、礦業(yè)、藏醫(yī)藥業(yè)、農畜產品加工、民族手工業(yè)等高原特色產業(yè)的發(fā)展，都因為交通而受制約。

青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發(fā)青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區(qū)經濟發(fā)展的交通要道。戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發(fā)展成為一個現代化城市。

青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區(qū)，是溝通青藏與內地聯系的具有戰(zhàn)略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區(qū)的經濟發(fā)展提供廣闊空間，并從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業(yè)結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。

串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光

黃金旅游線路呼之欲出

藍天白云，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外游客。自1980年以來，進藏觀光的游客人數以年均27.6％的速度遞增，旅游收入年均增長34％，兩項指標都明顯高于全國平均水平。

西藏已經把旅游業(yè)作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業(yè)的壯大。青藏鐵路貫通后，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環(huán)格爾木旅游圈和環(huán)拉薩旅游圈。

建成后的青藏鐵路將保持全天候通車，并使用紅外線監(jiān)控系統(tǒng)。列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。

據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，后者兼具旅游功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，游客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。這無疑會使赴藏的旅游者大增，推動西藏旅游業(yè)蓬勃發(fā)展。

面對新形勢，西藏提出了跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略。青藏鐵路的貫通，無疑會使西藏乘上時代的快車，駛向更加美好的明天。

參考資料：中國鐵路建設新成就

2014年底，全國高速鐵路運營里程達到1．6萬公里，位居世界第一。中國“四縱四橫”快速鐵路網主骨架已初具規(guī)模。其實這僅僅是中國鐵路發(fā)展的一部分。中國用十余年的時間通過引進、消化、吸收、創(chuàng)新，實現了中國鐵路的騰飛。中國自主研發(fā)的“和諧”系列動車和大功率貨運機車已經在實踐中得到了證明，也得到世界各國的認可。

目前，以“四縱四橫”為主骨架的高速鐵路網已全部開工建設，其中京滬、京廣深、哈大、滬杭深“四縱”高鐵已建成通車；石家莊至太原、濟南至青島、鄭州至西安至寶雞、南京至武漢至重慶、杭州至南昌等“四橫”部分段落已建成通車，未建成路段大部分在“十二五”末建成。而年貨運量4.5億噸的大秦線正在利用中國的自主創(chuàng)新技術發(fā)揮著作用。

5年后，我國將建成相鄰城市間1-2小時鐵路交通圈。到時，人便其行，貨暢其流，鐵路的安全快捷成為老百姓的最愛。

世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際

2005年10月12日，注定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區(qū)全部通上鐵路。

攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態(tài)

鐵路建設難題一一

修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，黨中央、國務院對修建進藏鐵路一直關懷備至。1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。

滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發(fā)的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱”三大世界鐵路建設難題。4年來，10多萬筑路大軍弘揚“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創(chuàng)造出一個又一個奇跡。

我國鐵路的“三橫五縱”。南北向的鐵路線主要包括：京哈線——京廣線，京九線，京滬線，同蒲線——太焦線——焦柳線，寶中線——寶成線——成昆線；東西向的鐵路線主要包括：大秦線——京包線——包蘭線，隴海線——蘭新線，滬杭線——浙贛線——湘黔線——貴昆線。需要強調的是，從濱綏線——濱洲線的長度看起來，似乎也是一條非常重要的鐵路線，但由于它只是分布在我國的東北地區(qū)，所以不能算是一條國家級的干線。 我國鐵路網已基本形成，鐵路干線縱貫南北，橫穿東西。